Анатолий » 04 апр 2008, 07:51
Так еще бывает:
13 января 2008 года мой Twist 3D встретился с планетой и получил повреждения несовместимые с дальнейшими полетами. Проще говоря – восстановлению не подлежит. Данная заметка посвящена анализу причин аварии. Всего самолет продержался в воздухе 8 часов, без нескольких минут, совершив 52 полета. Первые симптомы ненормального управления появились 30 декабря. Самолет начало скручивать вдоль продольной оси, но это продолжалось не долго, я сделал несколько опасных маневров близко от земли, но сумел выровнять самолет, полетал еще, и благополучно посадил его. Тогда я отнес частичную потерю управляемости за счет сильного ветра (порывы доходили до 11 м/сек, средн. скорость ветра 4,5.м/с).
В следующий выезд на поле 13 января я провел, как и положено обычную предполетную проверку, включая проверку всех рулей и работу газа. Никаких отклонений не было, и я взлетел. На пятой минуте полета, когда самолет был примерно в 150 м от меня, с самолет стал неадекватно слушаться рулей. Появилось стремление к скручиванию. Я даже подумал, что на моей частоте кто-то стал работать. Опять же, я упорно боролся с самолетом секунд 30. Мне удалось подвести его ближе и благополучно посадить. И опять, внешний осмотр не выявил отклонений, рули работали, тяги и кабанчики люфтов не имели. Отнес поведение самолета за счет сильного ветра (5,5 м/с средн, порывы до 12 м/сек). И я взлетел еще раз. Взлет, разворот на 90 град. влево, полет ~100 м, разворот еще на 90 град. влево и самолет идет параллельно ВПП. И здесь его опять начало скручивать и очень сильно. Попытался набрать высоту, немного набрал, метров 25. Но здесь самолет сорвался в штопор и вывести его из этого состояния я уже не смог. Анализ на поле после аварии показал, что сразу после включения борта машинки работают, но через ~ 0,5 минут прекращают. Т.к. мы проводили range-testing, то я подумал, что машинки перестают работать после удаления ~ на 10м. Т.е. предварительно заключение было – отказ передатчика или приемника. К сожалению в этот момент я не обратил внимание на показания бортового индикатора.
Дома я включил передатчик и борт. На борту аккумулятор, приемник, серва-газуха расположены весьма близко. В первые секунды индикатор борта показывал нормальное напряжение. Три сервы, установленные в фюзеляже начали откликаться на управление, хвост и руль нормально, а вот газ как-то вяло, не полностью отклонялся. И вдруг я заметил, что где-то из расположения приенник – газуха – аккумулятор начал струиться дымок. Борт сразу просел до красного сектора. Выключил борт и разобрал узел управления. Первый дефект обнаружился быстро.
Серва-газуха (Waypoint W150 Power MG) сгорела. КЗ в серве просаживало борт. Однако, причина скручивания не была найдена. Я снял всю электронику с борта, соединил приемник, аккумулятор, сервы (4 шт.) и начал усиленно работать рулями. Примерно через 3-4 минуты одна из элеронных серв Waypoint 1706MS начала смещать свою нейтральную точку в область одного из крайних значений, а потом заняла крайнее положение и остановилась.
Вот эта серва и явилась причиной аварии на мой взгляд. Газ у самолета работал до последнего. Я думаю, что причиной того, что сгорела серва-газуха стал сильный рывок за троссик управления газом, когда отлетел двигатель. Троссик вырвался из крепления законцовки боудена. Пока я шел к месту падения, борт оставался включенным и за это время серва могла выгореть. Однако анализ состояния редуктора сломанных шестеренок не выявил. Поэтому на сто процентов не уверен. Сама по себе серва газуха могла сгореть только из-за заводского брака, т.к. усилия для управления газом были очень небольшие, в положении максимального газа и на ХХ серва не зуммерила.
Какие выводы можно сделать:
Ели есть подозрения, что самолет плохо управляется:
1. Не взлетать, если не найдена причина.
2. Сделать range-testing.
3. Проверить работу серв в течение нескольких минут непрерывной работы. К сожалению, моя практика показывает, что сервы имеют склонность к отказам после нескольких минут работы. При этом после «отдыха» их работоспособность восстанавливается. Это самый коварный «недуг».
4. Проверить все тяги и кабанчики на надежность крепления, отсутствие люфтов.
К сожалению, я пренебрег этими правилами, приписав неадекватное поведение самолета сильному ветру, за что и поплатился.
==============
С уважением,
Sergey_L
И знал то я что на холоде акумы чувствуют себя не уютно, но все таки умудрился разложить свой Фан флайчик ... Виноват Я , поплатился за это моделью! Не повторяйте моих ошибок! В начале сизона (когда еще не сильно жарко) летайте со свежим питанием!!! Что вы можите еще сказать по моему случаю?? И давайте делится ошибками, что б НЕ СОВЕРШАТЬ их . 
Хорошое давление нужно что б так случилось... А может клей плохой или элероны бальзовые!? Если их варвало значит крепление подвило... 
не пронисло ,надо было фонарь скочем заклеить !!!